West Travel.

Больше больших моторов!

Больше больших моторов!

Совещание по тематике развития авиационного двигателестроения, прошедшее под председательством премьер-министра Михаила Мишустина на площадке создаваемого в Перми научно-производственного комплекса «Пермские моторы», настраивает «Объединенной двигателестроительной корпорации» на серьёзную загрузку по гражданским программам на годы вперёд. М. Мишустин упомянул в своих выступлениях все основные продукты: ПД-35, ПД-14 и ПД-8, поставив по каждому из них задачи и пообещав весомую поддержку.

Как и в случае с самолётостроением (см. статью «Иркут» провёл премьерный показ"), председатель российского правительства предпочёл лично познакомиться с разработкой и производством ключевых продуктов в области гражданского авиадвигателестроения, чтобы из первых уст узнать о ходе выполнения программ и, в свою очередь, поделиться с мотористами хорошими новостями. Именно так получилось применительно к перспективному двигателю большой тяги ПД-35: «Мы накануне долго обсуждали с президентом подход к двигателестроению, к тому, что необходимо сделать. И хочу сказать, что по его поручению мы сегодня привезли вам хорошие новости. Правительство выделит в текущем году дополнительные 44,6 млрд рублей на производство и разработку уникального двигателя ПД-35», — приводит слова М. Мишустина агентство ТАСС. Он дополнил, что соответствующее распоряжение правительства о выделении средств уже подготовлено и будет подписано.

Столь весомый взнос в реализацию программы глава правительства косвенно объяснил тем, что у ПД-35 существуют блестящие рыночные перспективы, реализация которых зависит от достижения заложенных в проект характеристик и, что немаловажно, скорости создания продукта. В своём выступлении он обратил внимание на китайский рынок, а именно на то, что Поднебесной потребуется порядка 1,1 тыс. широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов CR929, совместно разрабатываемых авиастроительными предприятиями КНР и России. Если в «Объединенной двигателестроительной корпорации» предпочитают нейтрально говорить о работах по формированию научно-технического задела по программе двигателя большой тяги на базе унифицированного газогенератора ПД-35, то М. Мишустин поставил вопрос ребром: «Надо сделать всё для того, чтобы Китай захотел в конкурентной борьбе покупать, приобретать этот двигатель. Сколько примерно ёмкость рынка? Примерно 1 100 самолётов в Китае. Умножаем на два, если я правильно считаю, 2 200 [двигателей - "АвиаПорт"]. Это уже рынок, за который надо бороться», — заявил он.

Если исходить из того, что проект CR929 действительно будет реализован в облике, в котором он известен по демонстрациям на авиационных выставках в 2018—2019 годах, и в той кооперации, которая была заявлена (в пропорции 50 / 50 % между Россией и Китаем), то ПД-35 становится не просто одним из нескольких претендентов для установки на крыло, а предпочтительным вариантом. Из западных двигателей выбор шёл между двигателями Rolls-Royce Trent 7000 и GEnx, причём на определённом этапе американский двигатель выглядел более предпочтительным вариантом. Китай, реализующий амбициозную программу развития национального авиационного двигателестроения, в середине прошлого десятилетия представил проект CJ-2000, а затем, в 2018 году, продемонстрировал макет двигателя AEF3500. По заявлениям специалистов Aero Engine Corporation of China, выход этого мотора на рынок намечен на 2030 год, то есть после того, как CR929 должен приступить к полётам. Конечно, можно вспомнить и о предложениях создания китайско-украинского двигателя на базе проекта АИ-38, задуманного для самолётов размерности Ан-124. Но печальная история вхождения китайских инвесторов в капитал компании «Мотор Сич» делает такое партнёрство маловероятным.

Реальность такова, что первые поставки самолёта CR929 уже сейчас прогнозируются не на 2027 год, как заявлялось изначально, а на 2028—2029 годы, и это, вероятно, не единственная сдвижка проекта. Риски того, что западные поставщики комплектующих и систем, прежде всего наиболее высокотехнологичных решений, не станут работать с Россией и Китаем, причём откажутся от исполнения своих обязательств в самый критический момент, тоже существуют. Поэтому сегодня действительно кажется вероятной ситуация, что ПД-35 станет единственным вариантом «не западного» двигателя, ставка на который не приведёт к дальнейшей сдвижке сроков по проекту (ПД-35 будет создан раньше, чем китайский аналог). При этом внешнеполитических рисков в такой конфигурации для китайской стороны не существует.

Но китайский рынок — не единственное поле возможностей для ПД-35. Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров в ходе выступления перед сенаторами отметил, что важные решения по этому проекту будут приняты к середине будущего года, после того как эскизный проект ПД-35 будет рассмотрен в оборонном ведомстве. Из слов министра можно сделать вывод, что для перспективного тяжёлого транспортного самолёта нужны двигатели тягой 24 тонны, и именно это применение может стать альтернативным для перспективного газогенератора.

Так или иначе, в ходе совещания в Перми М. Мишустин дал понять двигателестроителям, что работы по двигателю большой тяги по-прежнему рассматриваются как приоритетные, и что за исполнением работ в срок и с обещанным результатом он будет следить лично.

Проект создания семейства двигателей для среднемагистральных самолётов на базе унифицированного газогенератора ПД-14 в ходе совещания тоже был удостоен пристального внимания. Выступая с рассказом о положении дел в отрасли, генеральный директор «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) Александр Артюхов сообщил, что «завершение сертификации [самолёта МС-21-310 с двигателями ПД-14 - "АвиаПорт"] планируется в конце 2022 года, а первые поставки для коммерческой эксплуатации — с 2024 года». Как известно, ПД-14 был сертифицирован Федеральным агентством воздушного транспорта ещё в 2018 году, а за прошедшие годы были проведены масштабные работы по расширению ожидаемых условий эксплуатации и повышению ресурсных характеристик двигателя. Однако сегодня на повестке дня стоит вопрос подготовки серийного производства и формирования системы послепродажного обслуживания. «Сегодня можно уверенно говорить, что двигатель как техническое изделие состоялся, на следующем этапе он должен состояться как продукт — [быть] выведен на рынок. Поэтому сегодня в числе ключевых задач, требующих решения, мы отмечаем необходимость подготовки серийного производства, создания системы послепродажного обслуживания двигателей и поддержки продаж на начальных этапах. Решение этих задач потребует мер государственной поддержки», — приводит слова А. Артюхова агентство ТАСС. Руководитель ОДК подчеркнул, что в ходе проведения опытно-конструкторских работ было создано малосерийное производство ПД-14, которое позволяет выпускать 10 двигателей ПД-14 в год, но на повестке дня стоит вопрос «по определению источника финансирования для выхода производства на мощность 50 двигателей в год и организации стартовой системы послепродажного обслуживания».

Выходя на интенсивность производства ПД-14 в 50 изделий ежегодно, ОДК сможет обеспечить потребности стартовых заказчиков МС-21-310 — авиакомпаний «Аэрофлот» и Red Wings. Однако, как известно, портфель заказов на эту модификацию пока не растёт, и М. Мишустин призвал исправить сложившуюся ситуацию, когда большей популярностью заказчиков пользуется базовый вариант МС-21-300. «Важно наращивать объемы поставок отечественных силовых агрегатов на внутренний рынок. Я считаю, что это ключевая на сегодняшний день задача. Тогда сформируются и хорошие экспортные перспективы. Мы для этого будем стимулировать спрос на воздушные суда с российскими двигателями, улучшать экономические условия эксплуатации. Я уже говорил неоднократно: они должны быть не примерно такие же, а лучше, чем у иностранных конкурентов», — заявил он. Как отмечает агентство ПРАЙМ, премьер-министр призвал менять подход к производству отечественных самолётов и заранее продумывать весь цикл их жизни, от производства до послепродажного обслуживания. «Ключевая задача — это кардинально изменить подходы к реализации прорывных проектов в сфере гражданского авиастроения. Нужно не просто создавать новые двигатели или новые самолёты, а изначально детально продумывать весь его жизненный цикл — от разработки до послепродажного обслуживания, чтобы все участники этой цепочки работали согласованно», — приводит ПРАЙМ его слова.

Эти призывы, очевидно, будут подкреплены финансированием. Но если по ПД-35 была озвучена конкретная сумма дополнительных ассигнований, то по ПД-14 и ПД-8 было дано поручение Д. Мантурову подготовить дорожную карту поставок российских самолетов МС-21 с ПД-14 на ближайшее десятилетие и продумать механизм опережающего финансирования выпуска ПД-14 и ПД-8. «Нужно продумать механизм опережающего финансирования работ по созданию серийного производства авиадвигателей ПД-14, в который уже вложены колоссальные средства, так и ПД-8, которым планируется оснащение SSJ нового поколения», — заявил М. Мишустин, дополнив, что важно разработать и программу послепродажного гарантийного обслуживания этих силовых агрегатов. «На эти цели скупиться не нужно», особо подчеркнул он.

Источник: aviaport.ru

Добавить комментарий